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Los puertos de Chile: nuestra salida al mar
En un país como Chile, que tiene más de 200 millas marítimas desde la línea de marea baja al oeste, los puertos, además de ser la puerta de entrada y salida del territorio, se configuran como puntos geográficos estratégicos e importantes centros de intercambio comercial y social. Es por esto que, la historia de los puertos nacionales se remite necesariamente a la época de la conquista y la colonia. Desde el siglo XVIII, se configuran como núcleos significativos de la incipiente actividad comercial de la Capitanía General de Chile, para luego, durante el proceso de organización y consolidación de la República, transformarse en ejes de la economía nacional, debido primero a la exportación cerealera y luego a la expansión minera.
 
Desde la colonia, la fundación de ciudades que protegieran los pasos interoceánicos y las rutas comerciales, era fundamental para consolidar el monopolio de la soberanía marítima española. Tal fue el caso de, por ejemplo, Concepción, ciudad fundada el 5 de octubre de 1550 la que, fuera de representar un importante hito estratégico en el proceso de ocupación territorial del Reino de Chile, materializó la necesidad de construir un puerto en el sur del territorio y que permitiera mantener contacto marítimo con Perú.  

Sin embargo, hasta entrado el siglo XIX, los puertos nacionales no eran más que precarios embarcaderos que recibían el escaso movimiento mercante del territorio.

En 1811, la recién creada Junta Provisional dictó la primera ordenanza de aduanas que, entre otras materias, reglamentaba la carga y descarga de mercaderías en los puertos, constituyéndose en la primera forma de organización portuaria.

Con la independencia de Chile comenzó un proceso de apertura comercial e inserción a la economía mundial del país, lo que benefició particularmente a Valparaíso, puerto que desde 1830, se convirtió en el núcleo comercial de las costas del Pacífico, debido a que los barcos mercantes, luego de atravesar el Estrecho de Magallanes, recalaban en sus embarcaderos para almacenar y redistribuir sus mercancías. Al poco tiempo, esto permitió que diversas entidades e inmigrantes extranjeros se instalaran en la ciudad y generaran condiciones favorables para la actividad comercial.

Puerto de Valparaíso
Santiaguillo, fue el primer barco que recaló en la bahía de Valparaíso en el año 1536, bautizándolo como el puerto más importante de la zona central del país. La bahía al ser abierta permitía un régimen de vientos fácil no sólo para la recalada, sino que también para la salida de los veleros.
Sin embargo, pese a este “acto inaugural”, tuvo que pasar mucho tiempo para que se construyera alguna obra portuaria en Valparaíso, debido a que, hasta antes de la consolidación de la República, la actividad portuaria se limitaba al uso de embarcaciones que cargaban y descargaban directamente a carretas en la playa, en el sector donde hoy está ubicado el puerto.
Gracias a la apertura económica y el crecimiento del comercio marítimo tras la independencia, se hizo indispensable la modernización del puerto. En sus aguas se ensayó, en 1822, el primer buque a vapor que navegó en el Pacífico y frente a la aduana actual, el ingeniero naval Juan Duprat construyó los primeros diques de la costa.
En 1870 se le encargó al ingeniero John Hughes el diseño y construcción de un muelle al que pudieran atracar naves de altura. El sitio elegido era bastante protegido (actualmente el sitio N° 4 de Valparaíso) y fue la solución más directa al evidente problema de uso que presionaba al primer centro comercial de la República. Así, se inauguró el muelle Fiscal en 1883.
Valparaíso, al convertirse en la capital comercial y financiera del país, atrajo a grandes compañías internacionales e inmigrantes, quienes se dedicaron al comercio de importación y exportación, ya sea de forma independiente o como representantes de casas mercantiles extranjeras. De esta manera, la “Joya del Pacífico” se convirtió en el puerto estratégico de las comunicaciones ultramarinas entre Gran Bretaña, el Pacífico Oriental y el continente asiático. En la segunda mitad del siglo XIX fue habilitado como puerto de embarque por la compañía naviera española Serdio Hermanos, cuyo asiento estaba en el Callao. La Casa Serdio formó la flota más poderosa de veleros que navegó por la costa del Pacífico hasta San Francisco.
 
Roberto Hernández C.
Álbum Valparaíso panorámico: precedido de un resumen histórico de Valparaíso en el siglo de la Independencia. [Valparaíso : s.n.], 1924.

Juan de D. Ugarte Yávar
Valparaíso 1536-1910: recopilación histórica, comercial y social. Valparaíso: Impr. Minerva, 1910.

La expansión económica minera experimentada desde mediados del siglo XIX y el descubrimiento del oro en California, le dieron especial impulso al cabotaje y la actividad portuaria, lo que se tradujo en avances técnicos en la materia.

Durante la década de los treinta, el norteamericano Guillermo Wheelright, introdujo la navegación a vapor, a través la Pacific Steam Navegation Company, compañía naviera con sede en Valparaíso, que al poco se transformó en la base de una marina mercante nacional; no sólo por el volumen de productos transportados, sino por la regularidad del embarque de pasajeros, correspondencia y carga menuda. Aunque esas embarcaciones en su mayoría eran de bandera extranjera, algunos empresarios aprovecharon la fugaz coyuntura triguera para armar navíos que transportaron los granos y harinas a California, Australia y, más tarde, a Europa.

El comercio mercantil
Hasta mediados del siglo XIX, la capacidad naviera nacional era muy modesta y, pese a la expansión hacia los mercados de California y Australia, el cabotaje era una actividad menor y con altos riesgos, lo que la hacía muy poco atractiva para empresarios chilenos. Tampoco existía personal adecuado para las labores de mar y los cascos de la marina mercantil era antiguos y de mala calidad. Así, gran parte de los 218 buques que aparecen matriculados en Chile en 1854, eran de propiedad de comerciantes extranjeros avecindados en Valparaíso.
Contraria a esta realidad estaban las grandes navieras internacionales. La Pacific Steam Navigation Company era prácticamente dueña del comercio marítimo nacional con cincuenta barcos de 111.000 toneladas en 1875, mientras que la presencia de compañías como White Star (inglesa), Compagnie General Transatlantique (francesa) y la Kosmos (alemana) competían fuertemente por la carga y pasajeros.
En 1864, un grupo de comerciantes chilenos fundaron la Compañía Nacional de Vapores, la que en 1872 pasó a ser la Compañía Sudamericana de Vapores y se convirtió en la marina mercante nacional.
Pese a que el auge del salitre abrió grandes posibilidades para el cabotaje, el comercio mercantil se vio dramáticamente afectado por la crisis económica de la década del treinta, estando a punto de desaparecer varias veces. Recién en 1956, se tomaron medidas a través de la ley 12.041, que estableció la reserva para el transporte del 50% de la carga de importación y exportación a barcos nacionales, lo que impulsó nuevamente el desarrollo de las compañías navieras chilenas.


La otra puerta de entrada a Chile por mar era Talcahuano. Situado entre dos protegidas bahías, su emplazamiento le permitía contar con dos puertos de aguas abrigadas y profundas, lo que estimuló desde la época de la colonia, una gran actividad mercante, que se consolidó en 1764, cuando la bahía fue declarada como Puerto de Registro, Surgidero y Amarradero de los Navíos. En el siglo XIX, el arribo a Talcahuano de barcos mercantes de todo el mundo, implicó la instalación en el puerto de las principales agencias navieras como la Compañía Sudamericana de Vapores, la Interoceánica y la Naviera del Pacífico, lo que sumado a la fundación del apostadero naval de Talcahuano en 1895, que reparaba naves mercantes y de guerra, convirtió a este puerto, en el segundo de importancia a nivel nacional.

Al mismo tiempo el ciclo del salitre y la Guerra del Pacífico fueron fundamentales para la expansión de los puertos del norte que modificaron su fisonomía de pequeñas aldeas de principios del siglo XIX a Puertos Mayores desde 1850, lo que se tradujo en un aumento del número de habitantes y el mejoramiento de la infraestructura y la arquitectura y servicios de ciudades como Iquique y Antofagasta.

El puerto de Iquique
Iquique adquirió el 13 de noviembre de 1843, el estatus jurídico de Puerto Mayor lo que le permitió importar y exportar productos directamente, sin necesidad de ser gravados en Arica y obligó a las autoridades de la ciudad a disponer de un mayor número de funcionarios fiscalizadores, a abrir una caja recaudadora de contribuciones y a realizar nuevas obras de infraestructura, consolidándola como el eje del comercio salitrero.
Esto permitió que en 1928 se iniciaran obras para satisfacer la alta demanda del nitrato y responder a las exigencias que se presentaran en el futuro. Las obras, terminadas en 1932, dieron como resultado 1.140 metros de atracaderos.
Desde 1974, Iquique  pasó a ser capital de la región y a disfrutar a través de la Zona Franca (ZOFRI) las franquicias aduaneras que en el pasado impulsaron el progreso de Arica. La política de desarrollo vía Zona Franca implicó que la población de Iquique prácticamente se duplicara en poco más de una década.

Francisco Vidal Gormaz
Estudio sobre el puerto de Iquique. Santiago: Nacional, 1880. 25. p.
 

A principios del siglo XX, comenzaron a manifestarse los primeros síntomas de crisis económica que afectaron, en una primera instancia, a los puertos del centro sur del país. Con la consolidación de Santiago como centro de actividades políticas y comerciales, el fin del ciclo del salitre luego de la primera Guerra Mundial, la apertura del Canal de Panamá en 1914, la crisis mundial de 1932, la mala administración y falta de infraestructura, los puertos entraron en un período de franca decadencia. Valparaíso fue él más afectado; no sólo por la pérdida de protagonismo en la red comercial internacional encabezada ahora por Ciudad de Panamá, sino que también porque debió reconstruirse prácticamente entero luego del terremoto de 1906. En este contexto el gobierno decidió crear una Junta Central de Puertos, la cual debía presentar un programa general de la política portuaria que incluyera proyectos de obras marítimas en los principales puertos del litoral. Una de sus primeras gestiones fue construir en 1912 el puerto de San Antonio y remodelar el de Valparaíso, el primero listo en 1918 y el segundo en 1917.

Puerto de San Antonio
El movimiento portuario en la zona, antes de la construcción de las obras de defensas de San Antonio en 1918, era mínimo. Sin embargo, la Junta Central de Puertos estableció la necesidad de construir un nuevo puerto en la zona central que se complementara con las funciones de Valparaíso.
Las obras se iniciaron en 1912 y en 1918, el nuevo puerto fue inaugurado. Sus instalaciones incluían un molo de abrigo de 1600 metros de largo, con tres sitios de tranque por su lado interior; un espigón con cuatro sitios de atraque y obras complementarias como las explanadas, bodegas y vías férreas. Esta nueva infraestructura permitió que la carga aumentara de 6.772 toneladas en 1915 a 135.001 en 1918. Con esto, San Antonio se posicionó rápidamente en uno de los principales puertos del país, lo que, debido a su carácter cerealero, se graficó en un explosivo crecimiento.

Alejandro Patillo Bergen
Desarrollo histórico de los puertos. En: Eduardo Cavieres, Comercio chileno y comerciantes ingleses 1820-1880, Valparaíso, Univ. Católica de Valparaíso, Instituto de Historia, 1988, pp.65-78.

Los puertos del norte en cambio tuvieron la oportunidad de orientarse a la exportación de la nueva riqueza mineral de la zona. En 1912, con la instalación del mineral de cobre Chuquicamata, la región en general y Antofagasta en particular, comenzó un nuevo período de expansión económica, de la mano ahora del cobre.

Las políticas económicas introducidas a partir de fines de la década del treinta significaron un importante desarrollo industrial en regiones y sus principales ciudades, lo que se tradujo en un nuevo impulso para los puertos.

Talcahuano se vio favorecido con la puesta en marcha de la Usina de Huachipato en 1946 y las industrias pesqueras más adelante, lo que le permitió consolidarse en el principal complejo portuario del país, con el 50% de la carga movilizada en los puertos nacionales.  

Iquique por su parte, aunque sufrió un período de estancamiento debido a las medidas estatales para el desarrollo que privilegiaron a Arica, luego de 1973 comenzó a experimentar una serie de beneficios debido a su nombramiento como la capital regional y a las nuevas franquicias aduaneras establecidas por el gobierno.

Antofagasta a su vez, se consolidó como la capital de la minería del cobre, luego del establecimiento del mineral de La Escondida y La Mansa Mina, a fines del siglo XX.

En 1960 se creó la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), organismo estatal, encardo de la propiedad, mantención y explotación de los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arentas.

En 1998 Emporchi es disuelta y se crean como sus sucesoras empresas estatales individuales en cada uno de los puertos.
 
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