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Campbell, Allan (1816-1894)
Imagen activaAllan Campbell, autor de Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso , nació y murió en el estado de Nueva York. Igual que su compatriota y varias veces jefe, William Wheelwright, fue uno de los pioneros que trajeron el ferrocarril a Chile y también a Argentina, aunque, a diferencia de Wheelwright, no se quedó para convertirse en un ciudadano sudamericano honorífico. Fue un ingeniero que se dedicó principalmente al área ferroviaria, hasta convertirse en un servidor público más versátil durante sus últimos años de vida. Todo señala que se trataba de una persona que reunió las características de competencia profesional y simpatía como ser humano, y en estos dos sentidos, parece que aventajó al inglés William Lloyd, que, en 1854, fue nombrado para el cargo de ingeniero jefe del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, dos años después de que Campbell había optado por abandonar ese puesto.

Junto con su hermano Alexander, que falleció en tierra chilena, vino a Chile por primera vez en 1856, traído por Wheelwright, para colaborar en la dirección de las obras del ferrocarril de Copiapó. Luego, antes de que ese ferrocarril nortino hubiera sido inaugurado, fue propuesto por don William para elaborar un “Informe sobre el proyecto de Ferro-Carril de Valparaíso a Santiago”, tarea que realizó en 1851. Ese Informe se publicó en Valparaíso, en febrero de 1852, y constituyó el principal fundamento técnico de las obras de construcción que se iniciaron más tarde durante ese mismo año.

Antes de la elaboración del mencionado Informe, se habían realizado estudios parciales de un ferrocarril entre la capital de la República y su entonces puerto principal, cuyo instigador principal fue el propio Wheelwright. Hasta el Informe de Allan, una ruta por Melipilla había sido considerada la más indicada, opción que fue rechazada con gran convicción por el ingeniero norteamericano, quien propuso una alternativa que, partiendo del Puerto, subía principalmente por la costa hasta Concón, desde donde doblaba hacia el interior por el valle del Aconcagua, pasando por Quillota y ascendiendo a la altura de la capital a través del paso de El Tabón. A la mitad del siglo XIX, no existía en ninguna parte del mundo un ferrocarril que venciera barreras geofísicas tan difíciles como las que enfrentaba ese proyectado ferrocarril chileno. Otras repúblicas sudamericanas con ciudades capitales apartadas de la costa, tuvieron que esperar cincuenta y hasta casi cien años para poder contar con una conexión ferroviaria comparable con la que tenía Chile a partir de 1863.

La ruta del ferrocarril, tal como fue inaugurado, sólo difirió radicalmente de la propuesta por Allan Campbell en el sector de Viña del Mar a Quillota, donde la faena de construcción ya estaba en plena marcha en momentos en que arribó al país el inglés William Lloyd, en mayo de 1854. Dos meses más tarde, el recién llegado ingeniero británico había logrado persuadir al directorio de la empresa del ferrocarril de cambiar la ruta en ese sector, con el objeto que pasara por Quilpué en lugar de por Concón. A la justificación técnica del cambio, ofre¬cida por William Lloyd, le faltaba profundidad. No obstante, para el directorio de una empresa ferroviaria, que no contaba con experiencia en obras ferroviarias, le habría sido difícil no aceptar los argumentos de un ingeniero reconocido, escogido hacía pocos meses en Inglaterra por uno de sus integrantes y quien, evidentemente, se destacaba como orador. William Lloyd tenía una actitud soberbia, y consideraba la ingeniería británica como intrínsecamente superior a la estadounidense. En esa época, los ferrocarriles en Inglaterra sí eran superiores a los de Estados Unidos, pero ello no significa necesariamente que los ingenieros ingleses fueran mejores.

Aunque nunca sabremos con certeza si Allan Campbell o Lloyd tenían la razón en cuanto a la ruta entre Viña y Quillota, sí sabemos que la decisión de redirigir el Ferrocarril por Quilpué fue muy costosa en términos monetarios y de tiempo, y que, según Vicuña Mackenna, condujo a la ruina de la empresa mixta, pública – privada, que lo construía.

A la mitad del siglo XIX, ingenieros extranjeros como Allan Campbell y Lloyd tenían muchísima más experiencia en la construcción y operación de ferrocarriles que sus contrapartes nacionales. Por ello, para solucionar diferencias de opinión entre ambos, la empresa o el gobierno tendió a pedir el arbitraje de otros ingenieros extranjeros, quienes a veces contribuyeron a una mayor confusión porque, en lugar de preferir una u otra de las soluciones ya propuestas, sugirieron nuevas alternativas como la referente a la ubicación de la línea por el paso de El Tabón. Tanto Allan como William Lloyd prefirieron dirigir el ferrocarril por el Tabón, pero no se eliminó fácilmente la reiterada opción de conducirla por Melipilla. El único ingeniero que realmente logró establecer una base sólida para elegir entre las opciones fue el estadounidense Horacio Blis, cuyo análisis de la materia merece considerarse una obra clásica, y totalmente no reconocida, de la ingeniería económica.

Allan Campbell no solamente identificó una ruta factible para un ferrocarril entre Valparaíso y Santiago, sino también estimó su tráfico, tanto de carga como de pasajeros, de una manera bien fundada, realista y conservadora. Calculó además una versión primitiva de la tasa de retorno que cabía anticipar sobre la inversión necesaria para construir y equipar el Ferrocarril, la que había estimado en $7.150.000, casi un 40% menos que el monto realmente gastado para completarlo. El sobrecosto se explicaba, entre otras causas, por el cambio de ruta recomendado por William Lloyd y una larga interrupción de las obras, por falta de fondos, cuando los rieles llegaron a Quillota. Corregida por el mayor costo de la inversión, la tasa que Allan había estimado se aproxima bastante bien a la tasa que realmente se producía a principios del decenio de 1870.

Aunque en los días de Allan Campbell, no se conocía el concepto de la evaluación social de proyectos de infraestructura de transporte, una evaluación post facto señala que el Ferrocarril entre Santiago y Valparaíso trajo importantes beneficios para el país, y una parte significativa de eso se debe a su contribución. El Ferrocarril sigue existiendo y hoy en día, 150 años después de su construcción, y sigue llevando, sobre tramos específicos, cantidades impresionantes de pasajeros o de carga.


Su nacimiento, formación y carrera ferroviaria

El autor de la obra que tratamos es el ingeniero estadounidense Allan Campbell, nacido en la ciudad de Albany, en el estado de Nueva York, en 1816. Formado como ingeniero civil, se ocupó en distintas obras ferroviarias o fluviales en Estados Unidos, antes de ser contratado, junto con su hermano Alexander, por el también estadounidense William Wheelwright, para colaborar en la construcción del Ferrocarril de Copiapó.

Es difícil estar seguro respecto a los inicios de su carrera, debido a errores evidentes en las pocas fuentes que es posible ubicar. Según la publicación regional Atacama sobre rieles, había llegado a Chile días antes de fines de junio de 1850, y esta información es congruente con lo señalado por Fifer, en su libro William Wheelwright: steamship and railroad pioneer, que está basado en investigaciones históricas muy profundas de fuentes sudamericanas, inglesas y estadounidenses. Además, Emilio Schickendantz, en su obra Los ferrocarriles argentinos en 1910: historia de su desarrollo, considera que Allan Campbell habría renunciado al puesto de primer ingeniero del ferrocarril entre Nueva York y Haarlem, para desplazarse a Chile. Mario López coincide con Emilio Schickendantz en su libro Historia de los ferrocarriles argentinos, 1866 a 1886, lo cual no debería considerarse como una confirmación absoluta, puesto que pudo haber ocupado como fuente de información el libro de Emilio Schickendantz.

En un homenaje a Allan Campbell, publicado en el diario New York Times, edición del 20 de marzo de 1894, se señala que en 1850 había aceptado una oferta del gobierno de Perú, y se dirigió a Sudamérica, donde proyectó el ferrocarril entre Lima y el puerto de Callao, el que, según ese periódico, fue el primero en el continente de América del Sur. Esas informaciones son evidentemente equivocadas, sin lugar de dudas, puesto que el primer ingeniero contratado, en 1849, para los estudios y ejecución del primer ferrocarril entre Lima y el Callao fue el británico John England, quien se enfermó, siendo sustituido por su compatriota George Ellis, ayudado por el también inglés (o posiblemente escocés) Alexander Forsyth. Y, de todos modos, el primer ferrocarril en el continente había sido inaugurado en 1848, en la Guyana Británica.

El reportaje del New York Times señala además que Allan Campbell regresó a Estados Unidos, asumiendo el cargo de ingeniero jefe del Ferrocarril de Nueva York a Haarlem, siendo nombrado posteriormente presidente de la compañía correspondiente, cargo que se dice que retuvo durante seis años. No menciona que en algún momento hubiera regresado a América del Sur. Por otra parte, señala Emilio Schickendantz que Allan Campbell “después (de trabajar en el Ferrocarril de Copiapó) construyó numerosos ferrocarriles en la República Argentina”, sin especificar cuales fueron.

Sea como fuere, es innegable que en 1854 Allan Campbell fue contratado por el gobierno de la Confederación Argentina (que en esos momentos no contaba con un ferrocarril) para elaborar el Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el Río Paraná, en Rosario, que fue publicado en 1856 en Buenos Aires. Emilio Schickendantz hace mención de ese Informe de Allan Campbell en su libro, en que cita un extracto del decreto fechado el 5 de septiembre de 1854 que autorizó la contratación de Allan Campbell; entre los considerandos del este decreto hay uno que señala que, circuns¬tancialmente, en esos momentos Allan Campbell se encontraba en la zona del Río de la Plata. Es bastante improbable que Allan Campbell hubiera estado de paso por Argentina si en los mismos momentos ocupaba un cargo alto en el ferrocarril de Nueva York a Haarlem, puesto que, a la mitad del siglo antepasado, desplazarse entre continentes era muchísimo más caro y complicado que lo que es hoy en día, y casi nadie tenía los recursos monetarios y de tiempo necesarios para hacer viajes intercontinentales con fines de pasear. En definitiva, es evidente que varios aspectos de la biografía de Allan Campbell, aun no escrita, están aún por aclararse.

El autor Andrew Graham, en su libro The Forgotten Colony, considera que Allan Campbell entregó los planos de ese ferrocarril (de Córdoba a Rosario), a William Wheelwright, en 1864, a pesar de que el citado diario neoyorkino informa que, durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865) colaboró como ingeniero en las defensas del puerto de la ciudad de Nueva York. Parece probable que, para esa época, la fuente estadounidense sea la más fiable, aunque no es imposible que se pudiera haber dedicado a ambas tareas en momentos diferentes. 1864 fue el año de inauguración, más bien que de planificación, del primer tramo, de Rosario a Roldán, de ese ferrocarril argentino. El diario agrega que en distintas oportunidades Allan Campbell fue superintendente de las obras de mejoramiento del ferrocarril de Haarlem e ingeniero jefe de la construcción del Ferrocarril del Pacífico, y además presidente del la Consolidated Coal Company of Maryland.

Hacia fines de su carrera profesional, se dedicó principalmente al servicio público, desconectándose de las labores ferroviarias propiamente tales. En 1876, asumió un cargo de alto nivel en el Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Nueva York y entre 1880 y 1883 fue contralor de la ciudad, logrando reducir gastos. Era integrante de distintas comisiones de la administración de la ciudad y, en 1882, se presentó en las elecciones municipales como candidato para alcalde, recibiendo el patrocinio del Partido Republicano. Tuvo un cargo en la iglesia de la Trinidad y participó en distintas instituciones de caridad.

Falleció en 1894, en su casa en la avenida Lexington, número 126 en la ciudad de Nueva York.


Chile, un país donde escasas personas habían visto un tren

 En Chile, en la década de 1840, casi nadie había visto un tren, y aún menos acumulado experiencia en la construcción u operación de los ferrocarriles. Dicen que el escocés Juan Mouat, primer promotor de un ferrocarril entre Caldera y Copiapó, jamás había visto un tren, lo que habría contribuido al fracaso de su iniciativa, la que fue asumida por el estadounidense William Wheelwright. Quien sí sabía, en términos generales, de los ferrocarriles, puesto que a fines de 1836 viajó a Nueva York con el fin de atraer fondos de inversión. En esta tarea no tuvo éxito, aunque no se debería haber sorprendido puesto que, en esa época, Estados Unidos eran un fuerte importador de capitales. Además, a principios de 1837, ese país entró en una crisis financiera. Aunque es posible que en ese viaje no hubiera visto un ferrocarril, sin duda habrá escuchado a gente hablando de ellos.

Por no lograr su objetivo en Nueva York, William Wheelwright se trasladó a Londres en su busca de capitales para la empresa naviera que quería constituir. En Inglaterra, sin mucha duda, debe haber visto ferrocarriles, y no es improbable que haya viajado en un tren. Permaneció en Inglaterra hasta diciembre de 1838, y es casi seguro que se debe haber desplazado, a lo menos una vez, a Liverpool, que en esa época era la capital marítima del mundo. El primer ferrocarril interurbano en el mundo, había sido inaugurado entre Liverpool y Manchester, en 1830, lo cual habría sido de utilidad limitada para personas que, como William Wheelwright, estaban interesadas en viajar entre Londres y Liverpool. Sin embargo, durante su estadía en esa oportunidad en Inglaterra, se inauguró la mayor parte de la ruta ferroviaria entre Londres, Manchester y Liverpool. La prensa británica publicaba abundantemente las noticias sobre el avance de la red ferroviaria, las que debe haber visto William Wheelwright cada vez que leyera un periódico. Y para llegar a Liverpool, debería haber tomado el tren.


Wheelwright y Campbell

William Wheelwright era capitán de barco convertido en empresario, bastante emprendedor, resuelto a transferir tecnología a Sudamérica. Trajo a Chile, y a otros países del continente, unos de los últimos adelantos de los países más desarrollados, como la navegación a vapor, el telégrafo, los ferrocarriles y la iluminación a gas. No era ingeniero, y aún menos técnico ferroviario, pero por sus viajes a Estados Unidos e Inglaterra, estaba en condiciones de ubicar a los técnicos más indicados para desarrollar sus proyectos. Yuno de ellos fue Allan Campbell.

Según se explica más adelante en la presente exposición, en general la inge¬niería estadounidense era más indicada para las condiciones sudamericanas que la británica, y por esa razón, junto con el hecho que, a lo menos hasta la mitad del siglo XIX, William Wheelwright tendió a solicitar primero apoyo para sus proyectos en su país natal, buscó también allí a los ingenieros para el proyecto del ferrocarril de Copiapó, cuya aprobación para la construcción le fue otorgada en noviembre de 1849. No se conoce el mecanismo ocupado por William Wheelwright para identificar y contratar a Allan Campbell y a su hermano Alexander, también ingeniero, pero es seguro que se debió a que mantuvo buenos contactos, empresariales y diplomáticos, con el país de su nacimiento. Junto con los hermanos Campbell, William Wheelwright llevó a Copiapó a Walton Evans, quien había trabajado como alterno a Allan Campbell en la extensión a Albany del ferrocarril de Nueva York y Haarlem, además de varios mecánicos y obreros de distintas especialidades. Allan Campbell y el resto de su equipo fueron contratados por William Wheelwright debido a sus buenas referencias.
 

Los orígenes de su Informe

El 2 de noviembre de 1850, el gobierno decretó encargar a William Wheelwright la elaboración de un estudio de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso. La orden correspondiente fue firmada por el presidente Manuel Bulnes y su ministro del Interior, Antonio Varas. Seguramente con la aprobación del gobierno, delegó la tarea a Allan Campbell, quien le había servido bien en el caso del ferrocarril de Copiapó; recibió como remuneración la suma, bastante considerable, de $2.000 mensuales, con la cual, supuestamente, habría contratado a sus ayudantes.

El 15 de mayo de 1851, Allan Campbell entregó a William Wheelwright un informe preliminar, en que declaró factible la construcción de un ferrocarril a través de Concón, Quillota y el paso del Tabón, dirigiéndolo finalmente a un terminal a la orilla norte del río Maipo, al sur de Santiago, después de pasar por ésta.

El documento final del estudio de Allan Campbell, titulado Informe sobre el proyecto de Ferro-carril de Valparaíso a Santiago, fue entregado en Valparaíso el 1 de enero de 1852, es decir, el mismo día en que, por coincidencia, se abrió al servicio público el ferrocarril de Copiapó. Mantuvo en general el trazado del informe preliminar. Es evidente que fue redactado en inglés, siendo posteriormente traducido al castellano. La traducción es bastante buena, aunque algunas palabras parecen haber confundido al desconocido traductor, quien, a modo de ejemplo, a veces ocupa la palabra ‘país’ fuera de contexto; evidentemente, Allan Campbell habría escrito country, que en inglés puede significar ‘país’ o ‘terreno o territorio rural’. En general, ocupó medidas del sistema inglés, las que se retienen ordinariamente en la edición traducida. Se refiere a las pendientes en términos de pies (verticales) por milla (horizontal), que era la norma en esos momentos en Nueva York. Pos¬teriormente, en Estados Unidos, se refiere a las pendientes mediante porcentajes; este sistema también fue adoptado por muchas de las empresas activas en Chile (aunque no por todas). Una pendiente de 1% corresponde a 53 pies por milla.
 
El informe sobre el Ferrocarril de Córdoba a Rosario elaborado posteriormente por Allan Campbell, también fue redactado en inglés. Igualmente lo eran sus cartas enviadas al periódico El Mercurio de Valparaíso.


El contenido del libro

El contenido del Informe es muy completo, cubriendo la ruta que debería tomar el ferrocarril, la estimación de los costos de construcción y operación, la estimación del volumen de tráfico y de los ingresos correspondientes y, en general, todas las materias pertinentes a una evaluación de la factibilidad técnica y económica del ferrocarril. En la realidad, su cobertura es más completa que la de muchos estudios posteriores, realizados en tiempos en que obtener información por correo tradicional, telégrafo, teléfono, fax o internet, era mucho más fácil que en la era de Allan Campbell.

El Informe consiste de sólo cien páginas, todas llenas de informaciones sus¬tantivas. Allan Campbell fue ingeniero, no poeta; hay muchos otros informes, de otros autores, que dicen menos en muchísimas más palabras. El Informe no es para estudiantes de literatura, sino para historiadores de la ingeniería. Constituye un hito importante en la elaboración de estudios de factibilidad de sistemas de transporte en Chile.


Recepción del texto en su época

Al principio, todo indica que el Informe de Allan Campbell, en el que declara técnica y financieramente factible un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, fue bien recibido; evidencia de eso es el hecho de que se inició la construcción, a partir de Valparaíso, básicamente de acuerdo con el proyecto que él había desarrollado. Hacia 1852, se había ganado el respeto de la comunidad profesional chilena, a raíz de sus conocimientos y contribución a la puesta en marcha del ferrocarril de Copiapó a Caldera. Todo indica que era un profesional serio y estudioso.

Sin embargo, corresponde sugerir que una fracción significativa de la aceptación del Informe de Allan Campbell, y del inicio de la construcción de acuerdo con su propuesta, se podría atribuir al desconocimiento del tema de los ferrocarriles que en esos momentos había en Chile entre las autoridades y el cuerpo de profesionales, ingenieros y otros. En la nómina de gerentes, técnicos, mecánicos, maquinistas, etc., del ferrocarril de Copiapó, reinaban los apellidos de evidente origen estadounidense, británico o irlandés (aunque sus directores y accionistas eran principalmente chilenos), y antes de que partiera la construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso no había otro ferrocarril en el país en que la comunidad gubernamental y profesional chilena hubiera podido adquirir conocimientos de la construcción y operación ferroviaria. Aunque hubiese entre los personeros empleados en el ferrocarril de Copiapó algunos con dudas sobre la propuesta de Allan Campbell para el ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, habría sido improbable que manifestaran su disconformidad, puesto que había sido, hasta muy poco tiempo antes, su compañero de trabajo.

Las críticas empezaron a surgir sólo una vez que llegaron al país ingenieros ferroviarios sin vínculo con el ferrocarril de Copiapó. Inicialmente, las modificaciones sugeridas a su proyecto se refirieron a materias de relativo detalle, pero el nombramiento del ingeniero inglés William Lloyd en el puesto de jefe de la obra encadenó críticas mucho más fuertes, conduciendo en poco tiempo a que el directorio aprobara un cambio fundamental en la ruta propuesta por Allan Campbell. La principal voz que directamente se levantó en contra del proyecto fue la de William Lloyd, quien logró convencer a otras que él tenía la razón. Es evidente que su carácter fue más imponente que el de sus antecesores en el cargo, es decir, de George Maughan y el interino William Robertson (quien investigó una opción a través del paso de Chacabuco, pero a solicitud del directorio más bien que por iniciativa propias).


El propósito del Informe de Campbell

Antes del de Allan Campbell, ya había habido reconocimiento de una ruta ferroviaria entre Santiago y Valparaíso, especialmente uno encargado por el propio William Wheelwright, en 1846, sin que hubieran llegado a conclusiones firmes. El estudio encargado anteriormente por William Wheelwright parece haber quedado inconcluso, por dejar sin precisiones la bajada de la línea a Valparaíso desde Quebrada Verde.

A través de su estudio, Allan Campbell identificó un trazado factible para la construcción de un ferrocarril entre las dos ciudades, aunque, según afirmó el ingeniero, con los recursos a su disposición no estaba en condiciones de recomendar una línea definitiva, llamando la atención hacia una serie de tramos donde correspondería un análisis más profundo, con el fin de optimizar la ubicación de la línea. En general, en su Informe no se ubica detalladamente la vía férrea sino que se señala la ruta que debería tomar. Por ejemplo, presenta variantes alternativas para la línea en las cercanías de Concón, y otras en el sector del valle del Aconcagua, aunque sin dudar que el Ferrocarril debiera pasar por Concón y ese valle, más bien que por otra parte. Dudas a nivel más detallado parece que sí las tenía el propio Allan Campbell, puesto que en sus pocos días a cargo de la obra de construcción, hizo algunas rectificaciones a la línea 7.Fueron precisamente las dificultades del trazado de la línea en el sector entre Reñaca y Concón las que motivaron una propuesta alternativa, o sea, la de Lloyd, que se adoptó, y tal como fue construido, el Ferrocarril tomó un rumbo distinto del recomendado por Allan Campbell, pasando por Quilpué en lugar de por Concón.


Las resurgentes opciones de dirigir el ferrocarril por ejes alternativos

Hasta 1861 seguían con animada vida las propuestas de adoptar una ruta por Melipilla, y una por el paso de Tabón, y también se perseveró en investigar la opción de dirigir el Ferrocarril por otros senderos, como la cuesta de Chacabuco. Sin embargo, descontando la sección entre Viña y Quillota, la ruta finalmente tomada por los trenes que circulaban entre Santiago y Valparaíso no difirió sustancialmente de la trazada por Campbell.

Aunque decidido a dirigir el Ferrocarril Santiago-Valparaíso por Quilpué, Quillota, Llayllay y el Tabón, a sucesivos gobiernos les seguía interesando la posibilidad de una línea férrea más directa entre la capital y la ciudad que albergaba su puerto más tradicional. Es justo decir que ese interés sigue vigente hasta hoy, y el presente autor no duda que, un día, vayamos a tener un ferrocarril (que pudiere ocupar una tecnología no tradicional) que vincule Santiago y Valparaíso por una ruta más directa. Allan Campbell consideró que una ruta por Melipilla “no bajaría de 100 millas de largo”, comparada con las 110 millas de su trazado por Concón y el Tabón. Una reducción mayor sería posible a través de un túnel por la cuesta de La Dormida, entre Limache y Tiltil, que constituye una propuesta muy vigente en vísperas del Bicentenario. En 1882, se encargó al ingeniero don Victorino Lastarria un estudio de un ferrocarril que, bifurcando del Ferrocarril Santiago-Valparaíso en Quilpué, llegaría a Santiago a través de Casablanca y Melipilla. Ése, de haber sido construido, habría duplicado el Ferrocarril Santiago-Valparaíso, o sea, habría habido dos ferrocarriles entre la capital y el principal puerto El proyecto terminado más reciente de un nuevo ferrocarril data de 1996.


La trocha propuesta por Campbell y la finalmente adoptada

Cabe referirse a la trocha del Ferrocarril, la que sí se cambió, probablemente por razones relacionadas con sucesos en la India más bien que como consecuencia de eventuales recomendaciones de George Maughan o de William Lloyd. La trocha recomendada por Allan Campbell fue la de 5’ con 3’’, equivalentes a 1.600 mm, un ancho que, aunque no desconocido en el mundo contemporáneo, había sido escasamente adoptado, y a nivel nacional fue preferido como norma solamente en Irlanda, que en esos momentos quedaba bajo la administración de Gran Bretaña. En este último país, la trocha se estandarizó en la de 4’ con 8½’’, equivalentes a 1.435 mm, que luego se adoptó como la norma mundial. Esta trocha había sido elegida para el primer ferrocarril chileno, es decir, el de Copiapó, donde había trabajado como ingeniero el propio Allan Campbell. La trocha finalmente adoptada para el Ferrocarril Santiago-Valparaíso fue la de 5’ con 6’’, correspondientes a 1.676 mm. La trocha de 5’ con 3’’ sigue siendo ocupada en Irlanda (norte y sur) y en algunas partes de Australia y Brasil, pero en general, hoy en día es tan rara como lo era en los momentos en que Allan Campbell la había propuesto.


La importancia de la inversión en el ferrocarril en el presupuesto nacional
 
El costo total de construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, hasta 1863, fue de $11.300.000, equivalentes a más de un 80% de las entradas ordinarias del fisco en ese año o a alrededor de un 11½% de las obtenidas a lo largo de su período de construcción, entre 1852 y 1863. A modo de comparación, la inversión en las líneas 4, 4A y otras del Metro de Santiago durante el período presidencial de Ricardo Lagos, consumió a un 0,6% del presupuesto nacional de esos años.

Puente CucharasEl costo por kilómetro del Ferrocarril Santiago-Valparaíso triplicó el de la línea de Caldera a Copiapó. Tomando en cuenta que fue mucho más difícil la construcción del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, el costo de éste no debería considerarse exorbitante en términos absolutos, aunque sí era muy alto comparado con los recursos disponibles de la nación en esa época. Cabe recordase que una parte importante de los fondos invertidos en el Ferrocarril Santiago-Valparaíso sirvieron poco o nada, como los destinados a la ruta por Concón y los aplicados a los originales puentes de madera de Las Cucharas.


El Ferrocarril Santiago-Valparaíso adelantó obras comparables en otras naciones sudamericanas

A la mitad del siglo antepasado, la mitad de las ciudades capital de Sudamérica, se ubicaban en la costa o a pasos de ésa; tal fue el caso en Argentina, Brasil, Perú, Uruguay y Venezuela. Sin contar los países sin litoral oceánico, solamente las capitales de Colombia, Ecuador y Chile se apartaban del mar. Considerando las condiciones primitivas contemporáneas del transporte caminero, en esos tres países fue de importancia primordial conectar por ferrocarril la capital con un puerto. Sin embargo, fue sólo con grandes atrasos que Colombia y Ecuador lograron lo que había logrado Chile en 1863; Quito no obtuvo su conexión ferroviaria hasta casi medio siglo más tarde, en 1908, y Bogotá tuvo que esperar casi un siglo entero, hasta 1960, antes de poder comunicarse directamente por ferrocarril con una costa marítima sin transbordo con un medio fluvial o caminero.


¿A quien sirvió más el Ferrocarril Santiago-Valparaíso: a sus clientes o a la empresa, a los pasajeros o a los dueños de la carga?

Contar con un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, al llegar a la mitad del siglo XIX, se había convertido en una especie de reto nacional. Una vez inaugurado, Chile poseía un modernísimo sistema de transporte entre su capital y entonces puerto principal del país, lo que en ese entonces no tenía eco en ninguna otra parte del continente sudamericano, y, con razón, el Ferrocarril Santiago-Valparaíso se convirtió en un orgullo nacional. Pero, ¿contribuyó realmente al bienestar nacional, más allá de ese orgullo? La respuesta a esta pregunta parece ser positiva, y uno concluye que el Ferrocarril Santiago-Valparaíso fue económica y socialmente conveniente, aunque más para sus clientes que para la empresa a que pertenecía.

Se puede apreciar que los beneficios percibidos por los clientes del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, en 1864, fueron superiores en un 165% a los recibidos por la empresa. De los beneficios totales, un 49% favoreció a los pasajeros y un 23% a los dueños de la carga; es decir, un total estimado en 62% de los beneficios fueron internalizados por los clientes del ferrocarril, dejando un 38% en los cofres de la empresa. Fue la carga la que generó mayores ingresos para la empresa, pero fueron los pasajeros los que más provecho obtuvieron del ferrocarril (principalmente en la forma de ahorro en tiempo de viaje). Aún así, la política tarifaria aplicada al transporte de carga no habría conducido a una maximización de esos ingresos.


El crecimiento del tráfico del Ferrocarril Santiago-Valparaíso

El tráfico del Ferrocarril Santiago-Valparaíso creció rápidamente, a una tasa de 13% entre 1864 y 1872 en el caso de la carga. De esto, sería lógico concluir que el ferrocarril hubiese fomentado la producción (y consumo), por facilitar el transporte y rebajar sus precios. En 1872, las tarifas aplicadas a la carga, en precios corrientes, eran 16% más bajas de lo que habían sido en 1864, lo que habría contribuido a esa alta tasa de crecimiento.

Entre los tráficos más importantes estuvieron el trigo y la harina, principalmente de exportación, reflejando la expectativa de Allan Campbell de que la mayor parte del tráfico de carga sería de bajada. A la mitad del siglo XIX, Chi¬le se convirtió en un exportador significativo de esos productos, a lo que habría contribuido de una manera destacada el Ferrocarril Santiago-Valparaíso. En 1862, o sea, el año antes de que el Ferrocarril entrara en operación en la totalidad de su trayecto, el país exportó menos de 400.000 quintales métricas de ambos juntos, pero el volumen subió bruscamente tras su inauguración, alcanzado un máximo de 2.000.000 en 1874. Aunque se necesita más investigación para identificar el papel del Ferrocarril Santiago-Valparaíso en ese auge, parece haber transportado la mayor parte de la harina exportada y contribuido al ascenso de Valparaíso como puerto de exportación de trigo.


La estructura tarifaria  y sus consecuencias

La estructura tarifaria de carga del Ferrocarril Santiago-Valparaíso en sus primeros años no fue típica de la de un ferrocarril operando en un mercado en que gozaba de una situación competitiva privilegiada, en que los medios alternativos no existían o tenían costos muy superiores a los ferroviarios. En una situación como esa, normalmente, las tarifas ferroviarias reflejan la disposición de pagar lo correspondiente a cada uno de los distintos tráficos. Esas disposiciones de pagar no se saben con exactitud y, por eso, históricamente las empresas tendieron a hacer depender la tarifa solicitada del valor unitario del producto transportado, cobrando más a los productos de mayor valor.

Sin embargo, el Ferrocarril Santiago-Valparaíso no hizo eso y, en su lugar, basó sus tarifas de carga en los costos de transporte de las distintas categorías de tráfico, que es lo que haría una empresa que operara en un mercado competitivo. Por eso, la empresa desaprovechó la oportunidad de aumentar sus ingresos. La estructura tarifaria del Ferrocarril Santiago-Valparaíso no conducía a la maximización de las utilidades de la empresa, sino que favorecía las de sus clientes, particularmente las de los dueños de carga de valores unitarios relativamente altos; esa situación pudo haberse debido a una insuficiencia de conocimientos de los principios de tarificación ferroviaria, tanto en la empresa como en el gobierno.


La contribución del Ferrocarril Santiago-Valparaíso a la economía nacional

En otra ocasión, el presente autor ha estimado el valor presente social del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, durante sus primeros treinta años, en a lo menos $9.443.686 (en precios de 1860, aproximadamente), y que su relación beneficio/costo era, como mínimo, 1,55. Los beneficios contabilizados incluyen el valor de los ahorros de tiempo personal y los beneficios relacionados con la generación de transporte, por los menores precios y demoras del transporte ferroviario, en comparación con los medios anteriores.

Además de los indicadores socioeconómicos citados en el párrafo anterior, trajo el ferrocarril otros beneficios no tan fácilmente cuantificables, como de una mayor integración territorial, un aumento en la eficiencia del aparato gubernamental y mayores oportunidades de los habitantes de la zona central para conocer el entorno geográfico de la región. Otra ventaja, casi irrisible, que menciona J. Valerie Fifer, es que la línea del ferrocarril proporcionó una ruta más adecuada que el camino para la línea telegráfica, donde había sido inicialmente tendida, pues allí estaba expuesta al robo de postes y cables.

De todos modos, es claro que el Ferrocarril Santiago-Valparaíso fue socialmente conveniente para el país. En cambio, como negocio propiamente tal, las cifras económicas fueron menos azules.


El ferrocarril como negocio

Cabe señalar que al gobierno le interesaban tanto que el Ferrocarril Santiago-Valparaíso contribuyera al desarrollo socioeconómico del país, por ofrecer servicios de transporte eficientes a tarifas razonables con el fin de fomentar la producción y facilitar los desplazamientos de personas, como que generara un retorno suficiente para remunerar a lo menos una fracción significativa del capital invertido en él. Este segundo objetivo fue importante puesto que hubo que amortizar la deuda contratada para financiar su construcción.

En 1864, la utilidad de la empresa representaba un mero 3,4% del valor de la inversión en el ferrocarril en precios corrientes, y el retorno real habría sido aún menor. Claramente, en ese momento, no había alcanzado un nivel de rentabilidad aceptable para inversores privados. Sin embargo, el tráfico crecía rápidamente, y por eso existían esperanzas de mayores tasas de retorno en los años siguientes.

Al llegar a 1872, la situación se había mejorado, puesto que el alza en los volúmenes transportados más que compensaba el estancamiento o reducción en el valor de las tarifas cobradas. Refiriéndose a ese año, el superintendente del ferro¬carril, Ángel Prieto i Cruz, informó que la utilidad líquida había sido de $832.754 y que la inversión hasta ese momento era de $14.400.000, y que, por lo tanto, la tasa de retorno sobre el capital invertido era de 5,78%, y mayor que la tasa de 5,43% aplicada al más reciente préstamo obtenido por el Estado. Sin embargo, hay que recordar que los gobiernos, en general, pueden obtener capitales a tasas de intereses inferiores a las disponibles para el sector privado, y es evidente que en sus cálculos el señor Superintendente no había reajustado los costos de inversión a los precios de 1872. Por lo tanto, uno concluye que seguía siendo poco atractivo el Ferrocarril Santiago-Valparaíso para inversores privados.

Cabe poca duda que el Ferrocarril Santiago-Valparaíso, tal como fue administrado, nunca fue una inversión atractiva para el sector privado. Una revisión de su política de tarifas y comerciales en general, pudo haber mejorado sus utilidades, pero posiblemente no de una manera suficiente como para atraer al ferrocarril a capitales privados. En Chile, con escasas excepciones, a los inversores privados sólo les interesaban los ferrocarriles mineros.


Las estimaciones de tráfico y de rentabilidad del Informe de Campbell  en comparación con la realidad

En su Informe, estimó tanto el tráfico potencial del Ferrocarril Santiago-Valparaíso como su rentabilidad sobre el capital invertido. Para estimar el tráfico, pudo recorrer a los flujos de tránsito registrados en las plazas de peaje camineros en el corredor, pero esa fuente de información era incompleta, puesto que algunas categorías de vehículos y animales estaban exentas del pago. Por lo tanto, fue obligado a ampliar su base de datos de la mejor manera que pudiera.

Allan Campbell consideró estimados de una manera conservadora estos volúmenes, puesto que representan sólo modestos aumentos sobre el tráfico caminero existente. No pone fecha a sus estimaciones, señalando simplemente que se refieren al Ferrocarril una vez completado y en operación normal. En su Informe habla de las altas tasas de crecimiento de tráfico y de ingresos de algunos ferrocarriles estadounidenses, y considera que tasas correspondientemente elevadas regirían también en el caso del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, tomando en cuenta el potencial de desarrollo de la región atendida.

Al llegar al año 1872, las estimaciones de tráfico de Allan Campbell habían sido ampliamente superadas, puesto que, en ese año, el ferrocarril transportó 352.364 toneladas y 564.399 pasajeros, es decir, volúmenes 104% y 156% mayores, respectivamente, que los previstos por Allan Campbell. Son numerosos los casos en que consultores han sobreestimado el potencial de tráfico de ferrocarriles, dando como consecuencia inversiones realmente injustificadas en términos económicos; estos casos incluyen el llamado Transandino del Norte entre Salta y Antofagasta, el túnel bajo la Mancha entre Inglaterra y Francia, el suburbano Biotren de Concepción, y muchos más. Referente a sus estimaciones de tráfico, la labor efectuada por Allan Campbell fue bien hecha, seria, realista y conservadora.

Allan Campbell también estimó la tasa anual de retorno (privado), en los primeros años de operación, sobre el capital invertido en el Ferrocarril Santiago-Valparaíso. Basado en su propia estimación de la inversión necesaria, de $7.150.000, y considerando que los gastos consumieron un 50% de las entradas por venta de servicios, calculó la tasa de retorno en un 9,8%. No calculó una tasa interna de retorno propiamente tal, pero sí señaló que el retorno sería de 8¼%, tomando en cuenta los intereses corridos durante el tiempo de construcción. Es probable que la conclusión alcanzada por Allan Campbell haya asumido una importancia crítica en la decisión de construir el ferrocarril, puesto que la tasa de retorno estimada para el ferrocarril superó la tasa de intereses que se aplicaría a los préstamos que habría que obtener para financiarlo, tomando en cuenta la magnitud de la inversión comparada con los ingresos fiscales a la mitad del siglo XIX.

Respecto a su estimación de las entradas, y los gastos como proporción de ellas, los cálculos de Allan Campbell parecen bastante acertados, pero erró respecto a la inversión, que fue superior en un 58% a su presupuesto. Dividiendo los ingresos netos por él estimados por el monto realmente invertido, uno llega a una tasa de retorno de 6,2%, que es muy parecida a la tasa de 5,78% calculada en 1872 por el superintendente del Ferrocarril, Ángel Prieto i Cruz.


La obra en la actualidad

El Ferrocarril Santiago-Valparaíso se construyó principalmente sobre la ruta que había identificado Allan Campbell. No fue totalmente, ni siquiera parcialmente, su obra, pero la decisión de iniciar la construcción del Ferrocarril se tomó basada en su proyecto. Sin él, se habría construido de todos modos un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, pero con él fue construido mejor.

Ese Ferrocarril sigue existiendo hoy en día, y se ocupa diariamente. El tramo que ve el servicio más frecuente de trenes es el entre Valparaíso y Limache, la mayor parte del cual debe más a William Lloyd que a Allan Campbell; sin embargo, los trenes de carga que corren entre Santiago y Montenegro (basura), Santiago y La Calera (cemento) y Las Vegas y San Pedro (concentrado de cobre), ocupan total o parcialmente líneas identificadas por Campbell y transportan hasta cerca de tres millones de toneladas anuales sobre algunos sectores. Si el Ferrocarril Santiago-Valparaíso hubiera sido construido por Melipilla, no serviría estos tráficos, aunque sin duda de un ferrocarril a Valparaíso por Melipilla habría salido un ramal que condujera al también puerto de San Antonio, lo que habría traído beneficios desde el punto de vista de las economías de escala. Existe además un tráfico reducido de contenedores de punta a punta sobre la totalidad del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, entre la capital y el puerto de Valparaíso.

Sigue habiendo estudios de nuevos ferrocarriles entre Santiago y Valparaíso. El más reciente llevado hasta la etapa de un proyecto, contemplaba una ruta que atendiera el aeropuerto de Pudahuel y la ciudad satélite de Valparaíso en Curauma. En 2009, existe un interés en investigar nuevamente la opción de acortar la distancia ferroviaria entre Santiago y Valparaíso, de 186 a 121 km, mediante la construcción de la llamada variante La Dormida, reteniendo el trazado existente del Ferrocarril Santiago-Valparaíso al sureste de Tiltil y al poniente de Peñablanca. Esa opción fue considerada seriamente por Ferrocarriles del Estado, a principio del decenio de 1950.


La relevancia actual del Informe de Campbell

Estación Puerto del Ferrocarril Valparaíso a SantiagoEl análisis llevado a cabo por Allan Campbell para determinar la factibilidad técnica y económica de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, es relevante por proporcionar una visión de la etapa de evolución de la ciencia de la evaluación de proyectos hace unos 160 años. Aunque fue hecho sin la ayuda de encuestas específicas, de modelos matemáticos ni de equipos de computación más avanzados que un lápiz y una hoja de papel, su análisis demuestra algunas bondades no compartidas con algunos estudios semejantes desarrollados en los años recientes, especialmente en lo referido al realismo y la actitud conservadora en la estimación de costos y tráficos, así como de su objetividad debida a haber sido realizado sin una preferencia predeterminada respecto al resultado. Sin embargo, inevitablemente, el escaso desarrollo tecnológico respecto a las herramientas de análisis, fue una clara causa de deficiencias, tanto en el estudio de Allan Campbell como en otros contemporáneos.

Un factor limitante muy importante fue la imposibilidad de efectuar sobrevuelos para identificar posible rutas adecuadas para la construcción de un ferrocarril. En los días de Google Earth, una primera aproximación de identificación de rutas puede efectuarse sentado en su oficina o living. Depender exclusivamente de reconocimientos en terreno, hechos de a pie o por cabalgatas, habría dificultado especialmente la identificación de una ruta adecuada para la opción Melipilla.

Las limitaciones impuestas por la minimísima capacidad computacional a la mitad del siglo XIX y la ausencia de encuestas, dieron como consecuencia varias simplificaciones analíticas indeseables en el análisis de Allan Campbell, las que también pudieron haber tenido como causa complementaria una escasez de conocimientos de la evaluación de proyectos. Es evidente, por ejemplo, que los volúmenes de tráfico fueron estimados independientemente de los costos de transporte ferroviario, tanto absolutos como relativos a los del transporte caminero, lo que constituye un procedimiento intelectualmente inadecuado (aunque uno que ha sido compartido por muchísimos estudios posteriores). En la época de Allan Campbell, la evaluación de proyectos era una ciencia todavía en su infancia y el propio concepto de la evaluación social no había nacido. El presente autor ha podido realizar una evaluación social del Ferrocarril Santiago-Valparaíso por haber sido capacitado en áreas técnicas totalmente incomprensibles a los ingenieros de hace 160 años, respecto, por ejemplo, al valor de tiempo personal de los viajeros.

 

 
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