Había llegado al país a fines del siglo anterior siendo profesor de hidráulica en la Universidad de Chile desde donde fue nombrado en 1892 en reemplazo de Alfredo Lévéque para terminar dicho dique. Había estudiado en la Escuela Politécnica de Delft, formadora de los grandes ingenieros hidráulicos de Holanda. A los veintiún años era ingeniero y ya antes de viajar a Chile se desempeñó en ferrocarriles, como constructor de un canal de navegación y como ayudante en la misma Politécnica donde, en marzo de 1901, fecha de su nuevo contrato en Chile, era su director y catedrático. Jacobo Kraus volvió al país en agosto del mismo año e impuso a sus trabajos un celo y actividad notables. Conformó un amplio grupo profesional, conformado por ingenieros extranjeros e ingenieros de la Dirección General de Obras Públicas. La Dirección General de la Armada participó a través del contralmirante Luis Uribe y diez guardiamarinas. También participó en la Administración de Aduanas y el gobierno nombró como secretario de la comisión a Alberto Fagalde.

Poco sabemos de Alberto Fagalde. No figura en los diccionarios biográficos del siglo XX y, en los libros publicados, a riesgo de duplicación de nombres, tampoco aparecen sus datos esenciales. No obstante, si hablamos del mismo personaje y sin equivocarnos, podemos decir que fue hombre erudito, estudioso, crítico del acontecer, enemigo de José M. Balmaceda y sus aliados, y buen escritor. En 1891, publicó una recopilación de artículos de prensa editados en los principales medios periodísticos de Europa y América sobre lo que él mismo denominaba la dictadura chilena, el triunfo de los constitucionalistas y el suicidio del Presidente.

Sólo en la presentación del libro, el autor desarrollaba alguna ideas propias ya que en sus partes centrales, dividido en tres secciones, “La dictadura”, “La caída”, “El suicidio”, se limitaba a consignar las transcripciones de noticias y comentarios aparecidos, por ejemplo, y entre otros, en diarios franceses como: Le Petit Parisien, La Bataille, Le Soleil, L’Egalité, La Gazette de France, La Girondela, La Patrie, Le Petit Marseillais, Le Nouveau Monde, etcétera.

De mucha mayor envergadura y acercándose a sus profundos conocimientos de la historia y de las condiciones del país, en 1901 publicó un extenso y detallado trabajo sobre la provincia de Magallanes, desde su descubrimiento hasta la situación del puerto de Punta Arenas y su desarrollo comercial basado en datos y estadísticas hasta el año de 1900. Este libro lo dedicó a la memoria de Manuel Señoret, gobernador de Magallanes y contraalmirante de la Armada Nacional, a quien reconocía como el impulsor más activo de la región a partir del propio interés y estudio que había realizado de ella, y de sus iniciativas y entrega de sus esfuerzos personales para desarrollarla. Agradecía también a otros prestigiosos jefes de la Armada Nacional con el apoyo de todos quienes “he podido llevar a término este trabajo que entrego a la consideración bondadosa de mis protectores, al examen de los gobernantes y al estudio de los industriales” (Alberto Fagalde, Magallanes, el país del porvenir).

En el mismo año de 1901, don Alberto fue nombrado como secretario de la Comisión Kraus y en tal condición viajó a Holanda para desempeñar sus funciones. Como miembro de la Comisión Kraus, Alberto Fagalde tuvo una actividad de mucha importancia, en especial por sus conocimientos y a la alta consideración existente respecto a su persona. Ya como comisionado del gobierno chileno en Holanda y trabajando precisamente en el proyecto Kraus, escribió un par de libros sobre puertos chilenos, sobre Valparaíso y Talcahuano. En el primero de ellos, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, expresaba que su fin era facilitar el que las personas, en mayor número, pudieran estar al tanto de lo que era esa propuesta y la importancia que revestía para el puerto más importante de la república. Señalaba: “No son muchas las personas que puedan leer la extensa memoria que acompaña al proyecto de esas obras de mejoramiento elaborado por la Comisión Kraus, ya sea por su limitada edición, que sólo le permitirá circular entre un reducido número de lectores, ya sea porque su lectura requiere conocimientos especiales que sólo los profesionales podrán apreciar”. Y agregaba: “Esta circunstancia nos ha inducido a hacer un resumen bien comprensivo de dicho proyecto, que sirva para la generalidad de las personas, precediéndolo de una idea general de los puertos chilenos y de consideraciones especiales acerca de la importancia actual del puerto de Valparaíso, por sus industrias, por su comercio nacional e internacional, por su población y la extensa zona a que sirve...” (Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, p. 5.).

El libro correspondía a una especie de presentación del país centrado en su actividad marítima. Por ello mismo, el capítulo primero describía los principales puertos de Chile con sus respectivos movimientos marítimos para los años 1900 y 1901. Cada puerto mayor estaba acompañado por la nomenclatura de sus puertos menores; por ejemplo, junto a Valparaíso se señalaba a Los Vilos, Papudo y Zapallar, San Antonio, Matanzas, Pichilemu, Pichidangui, Constitución, Curinapi, Huechupereo y Llico. En el caso de Talcahuano, a Tomé, Penco y Lirquén, Dichato y San Vicente. Interesante resulta esa lista: en el primer caso, porque ya a comienzos del siglo XX, San Antonio emergía como un puerto necesario de modernizarse e, incluso, de ser alternativa a Valparaíso. De hecho, como ya está señalado, las obras de ampliación y modernización de dicho puerto resultaron más expeditas que las de Valparaíso. En el segundo caso, efectivamente algunos de esos puertos menores comenzaron a tener un papel de alta significación en la medida que la región y algunos de sus centros de producción comenzaron a tener relevancia. No es casualidad que, de acuerdo con esas estadísticas, tanto en entradas como en salidas, Valparaíso estuviese detrás de Iquique y de Coronel. Como es obvio, en valores totales respecto a importaciones y exportaciones, Valparaíso estaba lejos de ser comparable a cualquier otro puerto, ya que la envergadura de los negocios allí, le hacían, seguir siendo el primer y principal puerto chileno. De ello daban testimonio, entre otros indicadores, los derechos sobre el comercio exterior que el Estado percibía desde sus puertos. Allí Valparaíso, sin discusión, duplicaba el total de los otros puertos mayores. No obstante, a pesar del carácter marítimo del país y de la importancia que esa actividad representaba para el mismo, Alberto Fagalde se preguntaba sobre qué había hecho el Estado para mejorar la condición de esos puertos y, en consecuencia, sobre cuál era la condición actual de aquellos.

Visualizada la situación por regiones, el panorama no cambiaba en demasía. En el norte, existían unos cuantos muelles privados, en lo esencial, obras de iniciativa privada. Incluso, estando en plena época de auge de las exportaciones de salitre, todas las operaciones debían realizarse a través de lanchaje, recargando de forma inútil el valor de las mercaderías. En la región central, donde debían destacar los puertos de Valparaíso y Talcahuano, la situación no era la mejor. En Talcahuano, se habían realizado inversiones, pero no necesariamente con objetivos comerciales y, tal como en Valparaíso, se estudiaban, sin decisiones concretas, sendos proyectos encargados también a Jacobo Kraus. Si se seguía hacia el sur, la situación era todavía de mayor precariedad. En las consideraciones generales, y por ello la importancia de Alberto Fagalde, éste pensaba que el problema no era sólo de carácter portuario sino, más bien, de una fuerte interconexión marítima terrestre que debía unir planes y proyectos relacionados con ferrocarriles. Se trataba, por tanto, de pensar al país de forma muy global y, por lo menos, a mediano plazo.

Historia portuaria de Chile
Chile vivió un proceso de gran desarrollo, durante el siglo XIX, estimulado por el sector minero y agrícola. El auge de las actividades exportadores hizo que pronto las instalaciones portuarias se hicieran insuficientes. Para estimular su desarrollo, empresarios privados contrataron ingenieros extranjeros como Nicolás F. Tiedje, John Hughes, Jacobo Kraus, Alfredo Lévéque, entre otros, que elaboraron proyectos de modernización para los distintos puertos del país.

Los capítulos siguientes están dedicados a Valparaíso propiamente tal. En primer lugar, la ciudad, su población, su edificación a lo largo del siglo XIX, de modo de concluir, en ese aspecto, que lo que se veía (y esto antes del terremoto de 1906) era la obra de cuarenta años de progreso incesante y que había logrado darle el aspecto, la extensión y la comodidad de una ciudad europea. En el sector del puerto, se hallaban concentradas la mayoría de las oficinas públicas y de los escritorios comerciales: la Intendencia, los tribunales, la Dirección General de la Armada, Correos y Telégrafos, bancos, casas importadoras y de comercio. En el otro extremo, en El Almendral, existía un comercio menos activo, pero mayor número de casas habitaciones, plazas, parques y calles más anchas y espaciosas. El Barón se caracterizaba por una edificación más secundaria y el grueso de sus vecinos conformaba grupos obreros, empleados de ferrocarriles o comerciantes de escala menor. De todas las nuevas obras de la ciudad, Alberto Fagalde destacaba la dotación de agua potable, obra notable tanto por su costo como por su ejecución.

Se trataba de la construcción de un tranque o muralla de 480 m de largo, 120 de ancho y 29 de altura que, formando el lago Peñuelas, había logrado detener las aguas de una hoya hidrográfica de más de nueve mil hectáreas, con una hondura variable entre cinco a quince metros y una capacidad de noventa y cinco millones de metros cúbicos de agua. La conducción del agua a la ciudad se realizaba por un acueducto de diecinueve kilómetros de largo, que atravesaba dos kilómetros y seiscientos metros de túneles. Se trataba, según Alberto Fagalde, de la obra más grande construida en Chile para dotar de agua potable a una ciudad.

Por cierto, el objetivo central de la obra estaba referido al puerto. La primera parte consistía en una serie de apuntes históricos que consideraban el descubrimiento, una breve descripción de los aborígenes existentes y su eliminación, y dos o tres párrafos dedicados a la “fundación de Valparaíso”, acto en general negado por la historia y la historiografía local. Para Alberto Fagalde, el segundo buque que llegó a Valparaíso en el verano de 1540 fue uno de la expedición de Alonso de Camargo, que sucumbió al querer atravesar el estrecho de Magallanes, pero a partir de ello se estableció una mayor comunicación entre Callao y Valparaíso a instancias de Pedro de Valdivia quién, en su segundo viaje al lugar “ejerció el primer acto de autoridad que se conoce en los archivos del puerto, declarando a Valparaíso el Puerto de Santiago, y expidiendo el nombramiento de Gobernador en la persona de su lugarteniente, el ilustre marino genovés, don Juan Bautista Pastene. Este acto de fundación de Valparaíso tuvo lugar el 3 de septiembre de 1544 (aunque otros escritores citan el año 1543)” (Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, p. 72).

Alberto Fagalde pasaba revista a la presencia holandesa y francesa en Valparaíso y al antiguo comercio del puerto, sus bodegas e instalaciones y los avances del siglo xixcon los negativos efectos del bombardeo español de 1866. Y entraba al estudio de la bahía: una rada muy abierta, con una boca aproximada de cinco millas, expuesta a los vientos del N y del NO, y aún a los del S. Tal situación no ofrecía condiciones medianamente favorables a la navegación. La parte más abrigada, donde se encontraba el cabezal del muelle fiscal hasta el muelle Prat, era un espacio reducido y más bien apto para embarcaciones menores que hacían el servicio de la bahía. Decía, “en realidad de verdad, la bahía de Valparaíso no ofrece un puerto. Es una bahía enteramente abierta, expuesta a casi todos los vientos, que engendran durante tres meses del año, temporales de mayor o menor consideración, muchos excepcionalmente graves, que han traído las más deplorables consecuencias a los buques en ellas fondeados y a las pocas obras artificiales ejecutadas para defender la ciudad” (Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, p. 83).

Resulta muy interesante seguir la larga lista, año tras año según registros, de los naufragios documentados o recordados y sobre los cuales el recordado Francisco Vidal Gormaz, que fue director de la Oficina Hidrográfica del país, había escrito un libro rescatando los detalles de cada uno de ellos y de las características de los temporales que habían azotado en los respectivos años. En 1823, los temporales de viento del cuarto cuadrante en las costas chilenas, que entre los días 8 y 10 de junio destrozaron, en tierra, veinte de los sesenta y un buques que se encontraban fondeados en la bahía. En junio de 1825, un temporal de viento norte destruyó la fragata Esmeralda que había sido tomada por lord Cochrane a los españoles en 1820 y que siendo arrastrado a la playa fue “embalsamado” en arena sirviendo de base al primer muelle que tuvo Valparaíso. El 23 de octubre de 1836, otro temporal de viento norte, terminó con un bergantín, una goleta, seis buques y varias embarcaciones de menor calado. En julio de 1839 y en junio del año siguiente, otros temporales dejaron encalladas en tierra una fragata y una corbeta y en 1845 una barca nacional llegó hasta la misma actual plaza Victoria. El vapor Perú, gemelo del Chile y, por lo tanto, uno de los dos primeros vapores que atravesaron el estrecho de Magallanes formando la Pacific Steam Navigation Company, en junio de 1851 quedó también en tierra. En julio le siguieron tres otros barcos y en agosto el General Rivera terminó destrozado en las playas del Almendral. La lista que enumeró las tragedias de los años siguientes fue extensa. Hubo temporales graves en 1853, 1854, 1855, 1856, 1861, 1862, 1867, 1872, 1875, 1878, 1880, 1881, 1882, 1886, 1888, 1889, 1891, 1893, 1900 y como resultado de todos ellos, hubo pérdidas de setenta y siete barcos de diversas envergaduras y muchas más embarcaciones pequeñas. Muy fuerte fue el temporal de 1878, el 21 de mayo, temporal del cuarto cuadrante, con el cual se perdieron los buques: Germania, Tarando, Adela, Olga, Maffio, Estela, Herminia Álvarez, Elisa, Halcón, Tom o Shater, Estela, Sarah Julia, Amalia, Geovry Baynerd, Isabel Clarisa, Taltal, Ruiseñor y una chata. Sólo para los años 1851 a 1861, Ramón Salazar, distinguido vecino de Valparaíso, en un folleto en que presentaba sus ideas para la construcción de un tajamar en la bahía, fundamentaba la urgencia de esas obras en la estadística de naufragios de esa década que contabilizaba ciento veinticinco buques averiados por colisiones o golpes de mar, dieciocho arrojados a la playa y despedazados, nueve hundidos a pique, ciento dieciocho lanchas perdidas y ciento ocho botes y chalupas perdidas. Alberto Fagalde recordaba los desastres del último temporal acaecido los días 1 y 2 de junio de 1903 que había significado la pérdida del Arequipa y la muerte de un gran número de pasajeros y tripulantes. Concluía que un puerto en que tales siniestros eran tan frecuentes cada año, no merecía el nombre de tal. 
 
Interesante es, asimismo, la descripción que realizó Alberto Fagalde de las instalaciones portuarias en servicio en Valparaíso a comienzos del siglo XX. En lo principal, las obras hidráulicas consistían en el muelle metálico para carga y descarga en forma de L que tenía 233 m de longitud en la parte más ancha y de 66 m en el costado correspondiente. Poseía cuatro pescantes fijos para levantar hasta mil quinientos kilos, otro con una capacidad de cuarenta y cinco toneladas y ocho móviles de fuerza similar a los fijos. Estaba conectado vía líneas férreas de trocha angosta y la tracción del muelle se efectuaba por la fuerza proporcionada por una máquina de vapor de cien caballos. Se agregaban el muy conocido muelle metálico para pasajeros del muelle Prat, otro de rieles para el servicio de la Armada, construido entre 1901 y 1902 y 1.600 m de malecón, de enrocado y rieles, que se hallaba servido por lanchas y grúas fijas de propiedad particular. La descripción del puerto se complementaba con su actividad según los tipos de barcos, compañías y trayectos. Entre los vapores de carrera fija, hacia el Atlántico y Pacífico Norte, estaban, en primer lugar, los vapores pertenecientes a la Pacific Steam Navigation Company y los de la Sudamericana de Vapores, ambas con subvención fiscal e itinerarios fijos. Entre los de carreras semifijas, que también tenían una actividad permanente, estaban la compañía alemana Cosmos y la inglesa Merchants Lines de quienes eran agentes, respectivamente, Vorweck y Cía. y Grace y Cía. Les seguían otras tantas compañías dedicadas al cabotaje internacional con presencia más intermitente y todas aquéllas dedicadas, de forma permanente, al cabotaje nacional. Alberto Fagalde, en su ánimo de defender a Valparaíso en su posición de primer puerto de la república, entregaba información clara sobre el comercio que allí se desarrollaba y enumeraba la lista de los bancos acreditados en la ciudad, el promedio anual de fluctuaciones del cambio entre Santiago, Londres y París entre 1881 y 1900, de las compañías de seguros nacionales y extranjeras con residencia legal e información sobre corredores de comercio, de agentes de despacho de buques, de agentes y comisionistas, de agentes o corredores ambulantes, de casas importadoras, de almacenes por mayor, tiendas de mercaderías, barras de madera o hierro, de bodegas públicas y de frutos del país, etc. No faltaban datos sobre la capacidad hotelera v sobre el cuerpo consular residente en la ciudad. En capítulo complementario, su estudio se refería a la actividad productiva: astilleros y fundiciones, producción de artículos alimenticios, artículos de vestuario y talleres y fábricas diversas.

La obra terminaba con páginas referidas a los aspectos más importantes del Proyecto Kraus del cual Alberto Fagalde había sido parte. De acuerdo con los datos a los cuales nos hemos referido, señalaba:

“Por lo que respecta a Valparaíso, salta desde luego a la vista, que este puerto no se encuentra en las condiciones de los anteriormente nombrados [se refería a los puertos de La Plata en Argentina y al puerto de Vlissingen, en Holanda], que no se harán obras para atraer comercio o improvisarlo, sino que tiene ya un poderoso movimiento mercantil y un porvenir seguro. Satisface por lo tanto la condición primaria, la regla esencial, de que siempre es hacedera la construcción de un puerto en donde existe comercio establecido, mientras que es muy discutible o problemático ejecutarlo en donde no lo hay. Valparaíso tiene base propia de abastecimiento, la zona más comercial y la mas poblada de Chile; reconcentra en sí mismo la tercera parte del comercio nacional e internacional del país; no tiene a muchas millas de distancia puertos nacionales o extranjeros que puedan hacerle competencia, y sirve de puerto de depósito o de tránsito. Arregladas las dificultades de carácter transitorio que menoscaban las relaciones comerciales con los países del Norte, verá crecer y desarrollarse su movimiento mercantil por ese lado. La construcción del ferrocarril trasandino lo impulsará considerablemente por el oriente. El desarrollo propio de la población y de las industrias del país, ejercerán su natural influencia en el puerto, sin contar aún con que las obras mismas que se proyectan propenderán enérgicamente al mismo objeto. De manera que se puede asegurar que Valparaíso cuenta con una base económica a firme para intentar en él obras de mejoramiento” (Alberto Fagalde, El puerto de Valparaíso y sus obras de mejoramiento, p. 114).

Así, entonces, para Alberto Fagalde el problema era más bien técnico que político. Para los ingenieros, como para nuestro ensayista e intelectual, el puerto de Valparaíso, en su infraestructura no correspondía al puerto conocido internacionalmente, y a la historia que había desarrollado durante el siglo XIX para alcanzar el sitial que ocupaba. Y, en esos términos, era, por lo tanto, imprescindible e impostergable asumir el costo de las obras necesarias para situarlo al nivel correspondiente. Había también razones prácticas: la gobernación marítima seguía a diario las posibilidades de movimiento y actividad portuaria según las posibilidades existentes por bahía o por playa. Entre los años 1898 a 1901, la bahía había sido declarada inhábil veintisiete días en promedio con respecto a un total de doscientos noventa y ocho días de trabajo. En el caso de la playa, la situación había sido peor: ciento diecisiete días, por término medio con referencia a los mismos doscientos noventa y ocho días posibles de trabajar. Estas cifras demostraban las condiciones desfavorables de Valparaíso en relación con la mayoría de los puertos tanto principales como modernos existentes. Respecto a los alcances técnicos del Proyecto Kraus, el libro que se presenta a continuación especifica los estudios y conocimientos del problema realizados por Alberto Fagalde. Así, se puede afirmar que dicho proyecto estuvo basado en una profunda reflexión y análisis de los condicionantes de la bahía, la meteorología, las lluvias, vientos, mareas, corrientes, olas, topografía, sondajes, el examen geológico del subsuelo de la bahía, los embancamientos y la salida de cauces y esteros. Jacobo Kraus realizó, además, estudios comparativos con otros puertos: Hamburgo, Birkenhead, Marsella, Ámsterdam, Durkenque, Génova, Rotterdam, Havre, Trieste, Amberes, Ruan, Bremen, Liverpool, Barcelona, Buenos Aires, todo para hacer comparaciones entre la rentabilidad y la inversión realizadas en dichas instalaciones. De acuerdo con todo ello, el proyecto dejaba de lado posibles obras en la población Vergara, en Viña del Mar, y restringía el campo de acción al centro de las instalaciones portuarias porteñas existentes: muelles y almacenes fiscales. En consecuencia, las obras proyectadas se centraban en cuatro grupos: aquéllas situadas al oeste de la bahía, esto es, dársenas de Las Habas, de la Aduana y el Muelle Fiscal con sus malecones adyacentes; el malecón definitivo; la dársena del Barón y las obras futuras en la población Portales. En el caso del malecón definitivo, las obras no sólo consultaban el área marítima propiamente tal sino, también, afectaban al propio casco urbano de la ciudad al extender el espacio disponible a la altura de la calle Urriola a 82 m más afuera del malecón entonces existente. De igual modo, se ganaba terreno al mar a la altura del estero de Jaime, actual avenida Francia. También se proponían buenos resultados adicionales para la dársena del Barón, que posibilitaba alcanzar un espacio de cien metros de ancho para ubicación de nuevos galpones, bodegas y depósitos. Además, la avenida Brasil debería prolongarse hasta las Delicias, es decir, a la propia avenida Argentina actual que no se contradecía con un proyecto muy estudiado por la municipalidad local. Permitiría, además, un nuevo camino hacia Viña del Mar y mejores condiciones de acceso hacia el cerro Barón.

Sabemos que el Proyecto Kraus, salvo en términos de lo que es el largo malecón extendido entre Barón y el actual muelle Prat, en definitiva no se ejecutó.

El terremoto de 1906 fue causa directa de la paralización y posterior marginación del Proyecto Kraus como la solución más pensada, más discutida y la que provocó mayor confianza debido a los cuidadosos detalles en términos de mediciones y estudios previos a la generación del proyecto. Por una parte, la necesidad de reconstrucción de la ciudad que significó una verdadera reingeniería del plano urbano; por otra, la creciente demanda de financiamiento para tantas diversas obras que impidieron, en ese momento, asumir de una vez el proyecto del ingeniero belga. Que en definitiva su proyecto no se haya plasmado en construcciones concretas, no disminuye su importancia dentro de la ingeniería portuaria chilena, incluso, si se piensa en que el puerto de Valparaíso que conocemos hoy sigue siendo, básicamente, el diseñado y construido según se ha establecido en las páginas anteriores.

En todo caso, a partir de los años 1930 comenzó una serie de readecuaciones y modernizaciones de la infraestructura, los medios operativos y la institucionalidad del funcionamiento del puerto. En lo general, sobre todo desde el punto de vista social, en un proceso de largo tiempo los trabajadores portuarios de los tiempos tradicionales de Valparaíso fueron desapareciendo a la par de cambios políticos y de requerimientos tecnológicos en los servicios del transporte, carga y descarga marítima. En abril de 1960, surgió EMPORCHI, Empresa Portuaria de Chile, entidad autónoma a cargo de la explotación y administración de los puertos estatales. Coincidió con el comienzo de la utilización, dos años después, del sistema de contenedores que, a su vez, llevó a necesarios procesos de cambios en las formas de trabajo del sector y también en el tipo de ocupación de los espacios portuarios como fue la construcción de grandes explanadas para poder depositarlos. Comenzó también a tomar presencia el sector privado en operaciones de movimientos de la carga en superficie.

El terremoto de 1985 causó destrozos en el puerto y ello tomó nueve años, a partir de 1990, para poder reparar instalaciones, reconstruir explanadas y recuperar el muelle Barón. Sólo a partir de 1995, comenzó la etapa más importante de restauración con la recuperación y modernización de los sitios 1, 2 y 3 que culminaron en 1999. En forma paralela, se venían tomando medidas que daban impulso a una nueva situación portuaria con la promulgación en diciembre de 1997 de la ley Nº 19.542, llamada de modernización portuaria por la cual los diez puertos estatales de EMPORCHI, se constituyeron en empresas autónomas concesionadas a privados. En Valparaíso, el 31 de enero de 1998 se constituyó la Empresa Portuaria de Valparaíso, EPV, y a fines de 1999, se licitó de manera independiente el frente de atraque Nº 1 del puerto, sitios 1 a 5, denominándose en conjunto como Terminal Pacífico Sur Valparaíso S.A. El espigón y los sitios 6, 7 y 8 continuaron bajo administración de la EPV al igual que el paseo público Paseo Muelle Barón. Más recientemente, en el año 2008, inició sus operaciones la Zona de Extensión de Apoyo Logístico, ZEAL, que concentra la zona primaria del puerto y áreas de servicios especiales para la carga.

En la actualidad, Valparaíso vuelve a distinguirse como principal puerto de contenedores y ha acrecentado su actividad de transporte marítimo con temporadas de llegadas de grandes cruceros dedicados al turismo. Obvio, la ciudad no es la de mediados del siglo XX en que el trabajo portuario era uno de sus pilares definitivos y distintivos desde lo social. En la actualidad, se busca el afianzar una complementariedad de actividades y funciones y, en ello, el puerto, aunque diferente, sigue siendo origen y proyecto de la ciudad. En su larga historia, es indiscutible que uno de sus momentos más importantes se sitúa en las tres primeras décadas del siglo XX, que conforman los contenidos centrales de esta publicación y de allí que la atención prestada por Alberto Fagalde al ingeniero Jacobo Kraus y a sus proyectos, de los cuales fue parte directa, reviste significación y positivas consideraciones. Lo que se hizo, ¿era lo que Valparaíso necesitaba? En los últimos cincuenta años, el ciclo de temporales experimentados a escala de las dimensiones de antaño ha desaparecido, pero cada vez que se han insinuado, han seguido dejando más de una barca o de un verdadero barco en las orillas de la bahía.

Frente a las realidades concretas, la importancia de Jacobo Kraus corresponde, definitivamente, a los estudios realizados y al conocimiento específico que se logró de las profundidades de la bahía porteña tanto como de la fuerza y orientación de sus vientos y el natural comportamiento de sus olas. Siempre sus estudios estuvieron presentes, y en la memoria de los especialistas y de la ingeniería portuaria, su aporte respecto al conocimiento de nuestras costas sigue destacando y sigue siendo de importancia. Al mismo tiempo, que un hombre como Alberto Fagalde, intelectual destacado, con fuertes convicciones sobre ese presente y sobre el futuro del país, secretario de la Comisión Kraus, conocedor directo y en términos personales del belga, preocupado de tantos problemas del país, en lo político y en lo técnico, no sólo haya tenido la gran responsabilidad de llevar todo el material de ingeniería propiamente tal de la obra sino que, además, se haya preocupado de pensar y poner en contexto los requerimientos y fundamentos de las obras, nos permiten considerarlo también entre quienes pensaron el Chile de su presente y el Chile que deseaba observar y, desde esa perspectiva, la reedición de esta obra es también un aporte a nuestro propio conocimiento del pasado y nos entrega algo más acerca de nuestra comprensión de cómo se ha llegado a este presente que vivimos bajo nuestras propias perspectivas y sueños.