Enciclopedia Infraestructura e industria Los caminos y obras viales en Chile | Los caminos y obras viales en Chile |
 Desde tiempos coloniales, los caminos han resultado muy importantes a la hora de establecer sistemas de transporte y comunicaciones entre las diferentes regiones y localidades del país, además de ser una herramienta para asentar la soberanía hasta el último rincón del territorio. El desarrollo de la infraestructura vial, sin embargo, ha resultado difícil, debido complejo escenario geográfico que presenta el país. La construcción de cada nuevo camino ha obligado a desarrollar importantes soluciones de ingeniería.La primera obra de vial significativa que se desarrolló en el país fue el camino que unió Santiago con Valparaíso en 1797. Impulsado por el entonces gobernador Ambrosio O’Higgins, las obras avanzaron rápido, completándose al cabo de cinco años. Esta nueva vía de comunicación, que representó una de las más importantes realizaciones de la colonia, significó un gran adelanto en el incipiente comercio del país, al transformarse en la principal ruta de salida de los productos agrícolas al exterior. Camino de Santiago a Valparaíso Luego de la Independencia el interés por fomentar el desarrollo vial, aumentó. Las autoridades de la naciente República impulsaron el diseño de una serie de caminos, destinados a conectar el territorio y a estimular el comercio exterior, dando salida de los productos agrícolas. Resultado de este interés fue la creación de la Dirección de Vialidad, en el año de 1828, con Santiago Ballerna como su primer Director General. La idea de que el progreso se materializaba en obras públicas y viales movió gran parte de las autoridades gobernantes del siglo XIX, que veían en ellas, la metáfora de crecimiento y consolidación de los modelos republicanos de la época. En este contexto, pese a que el gran símbolo de prosperidad fue el ferrocarril y la fiebre por tender líneas de hierro fue transversal a todos los gobiernos, esto no implicó dejar de lado la preocupación por los caminos de tierra. Durante la década de los treinta, se habilitó el camino de Santiago a Rancagua, el que, cada era invierno, era inutilizando debido a las crecida de los esteros Paine y Angostura. Al mismo tiempo, se dispuso del mejoramiento de la ruta entre Rancagua y Concepción, obstruido en las proximidades del río Tinguiririca, debido a que no contaba con un puente para cruzarlo. En 1842 se dictó la ley sobre caminos, puentes y calzadas, que constituyó la primera normativa del gobierno para ordenar el diseño y la construcción de las rutas en Chile.  En el marco de este nuevo impulso, en 1847 se dispuso la apertura de caminos desde Curicó y San Fernando al puerto de Llico para facilitar la extracción de los productos agrícolas de las tierras colchagüinas. Sin embargo, pese a los avances en la construcción de caminos, estos aún se encontraban en período de prueba, en los que se continuaban definiendo las características técnicas de los caminos públicos y cuestas. En 1855, el Presidente de la República, Manuel Montt, fue autorizado para contratar la construcción de caminos y puentes, además de conceder a los empresarios, la facultad para cobrar peaje en las rutas que iban desde la capital a San Fernando, Valparaíso, San Felipe y Melipilla y en el de Quillota a Valparaíso. Estas iniciativas tuvieron impacto sobre el desenvolvimiento de la economía nacional, pero se trataba, todavía, de políticas aisladas. Según el censo de 1875, existían 600 caminos públicos que abarcaban casi 23 mil kilómetros, más los 1.500 vecinales, con 18 mil kilómetros, los que, en su mayoría, eran senderos de tierra, llenos de baches y piedras. Esta precaria situación se debida al escaso tránsito de carros y carruajes por ellos, la política ferroviaria y la costosa mantención de una red vial de cierta importancia. Con la promulgación de la ley Orgánica de Municipalidades en 1891, que establecía la responsabilidad de los municipios en el cuidado de las rutas, se buscó solucionar el problema caminero. Sin embargo, la carencia de recursos impidió que esta norma pudiera aplicarse y debió ser reformulada en 1897, especificando el tipo de caminos que se atenderían con el presupuesto y favoreciendo a los caminos que unían centros poblados con estaciones ferroviarios; los que conectaban capitales de provincias entre sí y con capitales de departamento y los que empalmaban a dichas capitales con los puertos. El cambio de siglo implicó una transformación en la política vial del gobierno. Mientras que en el siglo XIX el ferrocarril fue la gran representación del progreso, en el XX lo fueron las grandes carreteras y caminos pavimentados. Llegaba la era del asfalto. Carretera Panamericana Gabriel González Videla a su vez, construyó dos túneles de gran importancia: Angostura de Paine y Zapata. El primero ubicado en el límite entre Santiago y la región del Libertado Bernardo O’Higgins, tenía 352,5 metros de longitud con doble vía para la circulación de vehículos motorizados y fue entregado en 1949, mientras que el de Zapata de una longitud de 1,180 metros por dos metros de sección y con una calzada libre de 7,40 metros para doble tráfico, se entregó en 1951. En el sextenio entre 1958 y 1964 se completó la estructura básica de la Carretera Panamericana, quedando unidas las ciudades de Arica con Quellón en la parte sur de la isla grande de Chiloé. En forma simultánea a esta expansión caminera, aumentaron las flotas de camiones y las empresas de autobuses rurales, lo que permitió el rápido flujo de mercaderías y productos perecibles, además de pasajeros. Así, los 35 mil kilómetros de tierra que formaban la red vial en 1920, llegaron a ser en 1960, más de 63 mil, de los cuales, 5500 eran pavimentados. |
