Enciclopedia Infraestructura e industria Historia del ferrocarril en Chile | Historia del ferrocarril en Chile |
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En 1825, funcionó por primera vez el primer ferrocarril a vapor de uso público entre las ciudades de Stockton y Darlington, Inglaterra. Inmediatamente este medio de transporte e ideas, se convirtió en el mayor estandarte del progreso material de los países industrializados y en una aspiración de aquellos que anhelaban serlo. A mediados del siglo XIX, los rieles de hierro ya se habían tomado el continente latinoamericano, siendo el pionero Cuba, cuando en 1837 inauguró la primera línea ferroviaria de la región entre La Habana y Bejucal. En Chile, los inicios del ferrocarril están íntimamente ligados a la actividad económica minera del país. La carencia de un buen sistema de transporte llevaba a los empresarios chilenos y extranjeros a lidiar con enorme esfuerzo, la difícil conducción de los minerales de plata y cobre desde los asientos mineros hasta los lejanos puertos a lomo de burros y en carreteras. En este escenario, el tendido de líneas férreas, no sólo solucionaba el problema del tiempo que significaba el traslado de los metales por largas distancias, sino que también implicaba la posibilidad de sacar provecho a los minerales de la más baja ley en su construcción. Sin embargo, para la naciente República, el proyecto de unir Caldera con Copiapó, ideado por el escocés José Mouat en 1845, era imposible por su magnitud en la época de Bulnes, razón que motivó a los empresarios a emprenderlo como una misión privada. En 1849, el empresario estadounidense ligado a negocios navieros, Guillermo Wheelwright se interesó en el problema y luego de arduas gestiones logró comprometer capital de varios mineros y la visionaria Candaleria Goyenechea. Así, en 1850 comenzaron los trabajos en Caldera y en diciembre del año siguiente, se inauguró el tramo de 81 kilómetros entre el puerto y la ciudad de Copiapó. La construcción de la línea entre el puerto de Caldera y la ciudad de Copiapó tenía como objetivo dar salida al mineral de plata de Chañarcillo y comenzó en marzo de 1851, bajo la dirección del ingeniero estadounidense Allan Campbell, a quien al poco tiempo lo sucedió Walton Evans. El 25 de diciembre de ese mismo año, la locomotora Copiapó hizo su entrada a la ciudad, bajo el mando del maquinista irlandés John O’Donovan, iniciándose así el primer recorrido ferroviario de Chile. Años más tarde la línea se prolongó a Puquios, sumando 60 kilómetros y luego a San Antonio con 70 kilómetros de extensión, más 42 de ramales. Entrevista al historiador Ian Thompson De manera paralela, comenzó a estudiarse la posibilidad de construir una línea entre Valparaíso y Santiago. Sin embargo, los promotores de la idea no tenían los recursos para poder llevarla a cabo, lo que determinó la intervención del Estado en la empresa. Éste fue el primer paso que convirtió al gobierno en un protagonista de la construcción de líneas ferroviarias ya sea como operador o administrador de una proporción importante del sistema ferroviario nacional. Al concluir el decenio de Montt, la línea ya unía Valparaíso con Quillota y con el presidente José Joaquín Pérez se inauguró el ferrocarril de Valparaíso a Santiago con 187 kilómetros de extensión. Tren Valparaíso-Santiago Tras el avance de la línea entre Valparaíso y Santiago, el Estado, secundado por afanes privados y motivado por infundir el ethos del progreso, comenzó a expandir las líneas férreas por todo el país. Así, se entendía que el avance de la construcción del ferrocarril no sólo estimularía la actividad comercial, sino que también favorecería el ejercicio real de la soberanía y la integración del territorio nacional, considerando de manera especial las nuevas regiones del norte salitrero y las del sur bajo el río Bío-Bío. De esta manera, desde mediados del siglo XIX en adelante, el Estado asociado por diversos empresarios e interesados según la zona, construyó numerosas líneas férreas a largo y ancho de Chile. En 1855, un grupo de empresarios José Tomás Urmeneta, Domingo Matte, Matías Cousiño, Javier Errázuriz Sotomayor y Emeterio Goyenechea Gallo, entre otros, asociados con el gobierno, fundaron la Compañía del Ferrocarril del Sur. Cinco años después se entregó el tramo que unía Santiago a Rancagua, con 84 kilómetros de largo y se continuó el avance hacia el sur. Al mismo tiempo, los empresarios de la minería del Carbón realizaron líneas que permitieran su traslado desde la mina hacia un centro de acopio y puerto, como fue el caso del ferrocarril entre Concepción y Curanilahue (1857) construida por la compañía carbonífera The Arauco Co. Ltd. Tren al sur Luego de la Guerra del Pacífico, el Estado concentró gran parte de los ingresos salitreros en la construcción de la red ferroviaria. Para esto, creó en 1884 la Empresa de Ferrocarriles del Estado, la que dividió a las vías férreas en tres regiones: Valparaíso- Santiago, Santiago- Talca y Talca al sur. A través de la Empresa de Ferrocarriles, el gobierno buscaba consolidar una longitudinal que uniera todo el territorio nacional y diversos ramales que conectaran todas las localidades a centros urbanos mayores.  Al mismo tiempo, normó la construcción de líneas privadas de ferrocarriles, dependientes, en su gran mayoría, a la actividad cíclica de la minería, lo que motivó a la posterior estalación de gran parte de estas vías, además de determinar que todas las concesiones de líneas privadas debían pasar, luego de unos años determinados de funcionamiento, al Estado. Uno de los símbolos de este período es el Viaducto del Malleco, una de las mayores obras de ingeniería de la época. Construido por la empresa constructora francesa "Schneider & Cia., Le Creusot", el viaducto, con 347 metros de largo y 100 de alto, se alzó como uno de los puentes más altos de Sudamérica. Su inauguración fue en 1890 y contó con la presencia del Presidente José Manuel Balmaceda. La construcción del ferrocarril también respondió a consideraciones de orden estratégico ante la necesidad de lograr la expansión real de la soberanía nacional a regiones hasta entonces al margen de la jurisdicción del Estado chileno como el norte salitrero y al sur de Bío – Bío. Luego de la guerra de 1879, la red norte, se transformó en uno de los objetivos prioritarios del Estado, que aspiraba a conectar mediante un tramo norte – sur los tendidos ferroviarios mineros de propiedad privada, con la red nacional. Por esto el presidente Balmaceda autoriza la licitación en 1888 de la construcción de tramos ferroviarios como Ovalle y San Marcos; Vallenar y Huasco y Salamanca, Illapel y Los Vilos, entre otros, los que, luego de diversas dificultades, se terminaron en 1915. Al mismo tiempo, y tras la ocupación de la Araucanía, resultaba primordial conectar los territorios colonizados ahora alemanes, con el resto del país, por lo que rápidamente se proyectó tender una línea entre Angol y el Fuerte Victoria, obra que quedó lista en 1900.  Con la expansión ferroviaria, Santiago se debió preparar al convertirse en el punto de convergencia de todas las líneas. Por esto durante 1880 se ordenó la reconstrucción de la Estación Central de manera que pudiera soportar el gran flujo comercial y de pasajeros que día a día caminaban por sus andenes. Luego de importantes trabajos, en 1900 quedó lista la imponente estación, coronada por una estructura metálica que cubría el espacio de los andenes con una bóveda de una sola luz a la empresa Schneider Co. Creusot. A principios del siglo XX se consolidaron las grandes iniciativas comenzadas en las décadas anteriores, lo que permitió que, en 1916 más del 90% de las ciudades quedaran conectadas por el tendido ferroviario, concretándose de esta manera el proyecto de integración territorial. La apertura al exterior también fue considerada como un asunto prioritario, en tanto proporcionaba las ideas y los elementos de vanguardia identificados con la modernidad a la cual aspiraban los sectores dirigentes del país. En este escenario es el cual se construyeron una serie de ferrocarriles internacionales. Ferrocarriles Internacionales El desarrollo del ferrocarril tuvo repercusiones que desbordaron lo relativo al servicio de trasporte. Mientras avanzaba la construcción de la línea ferroviaria, numerosos trabajadores enrolados siguieron la obra hasta la estación terminal, sin retornar a sus lugares de origen, lo que favoreció la migración campo – ciudad. Los pueblos y las ciudades contempladas en el itinerario ferroviario, experimentaron cambios en su fisionomía debido a la consecuente aparición de una serie de servicios inéditos, como es el caso de los tranvías públicos y la instalación de maestranzas, a la vez que vieron aumentada su población por el constante arribo de nuevos residentes. En trono a las estaciones de ferrocarril, en los momentos de llegada o salida de los trenes, se provocada generalmente un enorme alboroto, congregándose una multitud que ofrecía sus productos y servicios a los pasajeros y convirtiéndose así en un importante espacio de sociabilidad. |
